“隧道与设计线完美重合 呼市地铁1号线洞通”

本篇文章978字，读完约2分钟

地铁成本很高，很难修隧道。 按照行业常识，隧道不可能与设计线完全一致。 但是内蒙古的地铁做到了。 11月底全线开通的呼和浩特市地铁1号线，是国内第一条设计路线，是无需后期调整的地铁隧道。

挖掘地铁隧道首要使用盾构机。 盾构机咬蛇，就像旋转刀盘的刃牙咬泥和石头一样。 在盾构机的后面，拱形的水泥管片瞬间组装起来，支撑在隧道空之间。

由于地下压力不平衡，盾构机越走越容易偏移，就像蒙眼贴花的游戏一样。 另外，隧道有弯道，有上行下行(为了节约地铁，进出为下坡，进出为上坡)，弯道更容易偏离。 偏移几个调整线和调整坡，如果转入屏蔽误差太多，就必须拆下孔壁重做，损失很大。

没有偏移的关键是测量。 由于盾构机的姿态测量数量略有偏差，盾构机司机必须立即纠正(通过改变上下左右四个千斤顶的伸缩量)。 。

测量又快又准确，不太容易。 呼市一号线工程极其贯彻测量工作。 中国中铁探索了一系列的流程:每次盾构机打开钻头，测量人员必须首先进行56个环节的确认，保证所有位置数据的准确性，盾构机必须接近终点，在出头之前进行23个环节的确认。

呼市1号线的盾构机有眼睛，被称为引导系统最先进的全站仪发出激光，照射到固定有盾构机头部的面上极其平滑的小镜子上，根据反射光，全站仪可以计算出机头的方位和立场 司机必须经常根据这些数值事先判断盾构机的偏差。

盾构机通常前进5070米，全站仪需要一起移动。 坐标系随它而变化。 过去的测量界认为这并不重要，但中国中铁的技术人员发现，坐标系的晃动小于15毫米，保证了下一次的测量精度。

负责测量呼市1号线的工程师马超说，测量工作必须繁琐。 否则，就会失败，错误千里。

呼和浩特市位于黄河灌区，地下水位高，在含水砂层掘进，更容易歪头。 另外，该隧道向下贯通建筑物、桥梁、通道、河流和铁路22次，地层密度变化频繁，也不利于盾构机的保持方向。

马超告诉科技日报记者，在地铁线上，16个区间的隧道都不需要调整，没听说过。

突破精确记录的原因是，中国中铁呼市地铁一号线建设司令部指挥长张剑认为与管理有关:测量主管是试验竞赛上岗，盾构机操作手经过专业训练，确保所有人都是高手。

呼市地铁1号线是内蒙古第一条地铁，也是我国第一个真正意义上的地铁ppp项目(即发包人参与投资，拥有数十年经营权，收回投资)，因此备受工程界关注。 预计明年上半年开通。 (高博